Verkehrssicherheit: Mess- und Prüfplan
Unabhängiger Konzeptvorschlag · Stand 28.09.2026. Kein Auftrag der Stadt und keine Verkehrsanordnung.
Zweck
Nach schweren Unfällen müssen Fachstellen das konkrete Unfallgeschehen untersuchen. Diese Arbeitsprobe unterstützt die Vorbereitung: öffentlich dokumentierte Tatsachen mit Fundstellen sichern, Datenlücken sichtbar machen, eine gezielte Erhebung planen und den Stand möglicher Maßnahmen nachhalten. Sie ersetzt weder Unfallermittlung noch Ortsbegehung. Eine Statistik allein liefert keine Erklärung für ein einzelnes Ereignis.
Die öffentlich belegten Ereignisse 2026 stehen in der separaten Lesefassung Verkehr: Unfälle 2026. Die Stadt hat im August 2026 bereits einen fachübergreifenden Workshop und Vorschläge zur Schulwegsicherheit veröffentlicht. Der Konzeptvorschlag ergänzt diese Arbeit; er behauptet keine Untätigkeit der Stadt.
Schritt 1: Ort, Unfallbild und Zuständigkeit
- Ort und Bewegungsrichtungen aus den zuständigen Originalquellen abgleichen; Korrekturen sichtbar halten.
- Mit Fachamt, Polizei und zuständigem Straßenbaulastträger klären, welche Ortsdaten und Untersuchungsstände verfügbar sind.
- Bereits untersuchte, beschlossene, angeordnete und umgesetzte Maßnahmen mit Datum und Nachweis unterscheiden.
- Fahrbahn, Geh- und Radwege, Querungen, Sichtfelder, Beleuchtung und Barrierefreiheit vor Ort betrachten. Keine frei erfundenen Kartenkoordinaten oder Maßempfehlungen aus einer Pressemitteilung ableiten.
Schritt 2: Eine konkrete Frage messbar machen
| Prüffrage | Erhebung | Mögliche nächste Prüfung, nur bei passendem Befund |
|---|---|---|
| Wo entstehen Querungs- oder Abbiegekonflikte? | Fuß- und Radbewegungen, Richtungen, Wartezeiten, Sicht und Konfliktbeobachtung | Querungsführung, Sichtfreihaltung, bauliche oder signaltechnische Optionen fachlich abwägen |
| Wann fällt das Geschwindigkeitsniveau auf? | Einzelgeschwindigkeiten und Mengen nach Ort, Richtung und Zeit, mit Geräte- und Ausfallprotokoll | Geeignete Geschwindigkeitsmaßnahmen und Kontrollzeiten prüfen |
| Welche Schulwegkonflikte treten auf? | Beobachtung mit der Schule zu Bring-/Abholzeiten sowie Vergleichszeiten | Schulwegführung, Halteorganisation, Lotsen oder räumliche Trennung prüfen |
| Hat eine erprobte Änderung gewirkt? | Vergleichbare Vorher-/Nachhererhebung; wenn möglich geeignete Kontrollstelle | Beobachtete Wirkung, Nebenwirkungen und verbleibende Fragen dokumentieren |
Mehrere passende Werktage und relevante Tageszeiten auswählen. Ein möglicher Ausgangspunkt sind sieben aufeinanderfolgende Tage für automatische Zählungen; das ist eine eigene Planungsannahme, kein amtliches Mindestmaß und kein Repräsentativitätsnachweis. Fachlich passende Dauer und Standorte werden vor Ort festgelegt. Wetter, Ferien, Baustellen, Geräteposition, Richtung und Ausfälle müssen mitgeführt werden.
Keine Gesichter oder Kennzeichen für diese Demo erforderlich: strukturierte Zählungen und Beobachtungsprotokolle genügen. Falls später Bilddaten vorgesehen werden, muss die Verwaltung das Verfahren vor der Erhebung festlegen.
Schritt 3: Maßnahmen und Wirkung auseinanderhalten
Eine Prüfoption wird erst nach fachlicher Bewertung zu einem Vorschlag; Vorschlag, Beschluss, Anordnung und dokumentierter Vollzug bleiben verschiedene Status. Bei einem Pilotversuch werden Zielgrößen und Abbruchkriterien vor Beginn vereinbart. Mögliche Messgrößen sind Geschwindigkeit, Querungswartezeit, beobachtete Konflikte und Sichtbehinderungen. Eine kurzfristige unfallfreie Phase beweist keine Sicherheitswirkung. Veränderte Unfallzahlen benötigen geeignete Zeiträume, Bezugsdaten und fachliche Bewertung; Regression zum Mittelwert und andere gleichzeitige Änderungen sind zu berücksichtigen.
Fachliche Sofortprüfungen oder notwendige Sicherungen warten nicht auf die Entwicklung dieser Anwendung. Der spätere Softwarepilot könnte mit zwei Untersuchungsorten beginnen, zunächst Datenzugang und Berichtsaufwand prüfen und nach einer gemeinsam festgelegten Erhebung einen nachvollziehbaren Prüfbericht liefern.
Die Messdemo auf der Website
Die vier Abschnitte Alpha, Beta, Gamma und Delta sowie sämtliche Zähl- und Unfalldaten sind vollständig erfunden. Sie sind keine Messungen der Bergerstraße, Hagen-/Feldstraße oder anderer Dinslakener Straßen. Die Kennzahlen werden mit der vorhandenen, lokal getesteten Python-Auswertung aus den verlinkten CSV-Dateien berechnet und als gespeichertes Ergebnis gezeigt. Abschnittswahl und Kennzahlumschaltung ändern die Ansicht; es findet kein Modellaufruf statt.
Im fiktiven Abschnitt Delta enthält der Messtag 910 Fahrzeuge; das Tages-V85 beträgt 50 km/h. Um 22 und 23 Uhr liegen die Stundenwerte jeweils bei 30 Fahrzeugen, V85 55 km/h und 40 Prozent über dem eingegebenen Limit von 50 km/h. Die Beispielauswertung zeigt damit, warum Tageswerte relevante Zeitfenster verdecken können. Sie sagt nichts über reale Unfallursachen aus.
V85 wird als gewichteter nächster Rang berechnet: der kleinste Geschwindigkeitswert, bei dem mindestens ceil(0,85 × N) Fahrzeuge erreicht sind. Überschreitungen sind strikt größer als das eingegebene Limit; ohne Toleranzabzug. Orange markierte Stunden erfüllen eine eigene Demoregel: mindestens 30 Fahrzeuge, mindestens 20 Prozent über dem Limit und V85 über dem Limit. Keine amtlichen Unfallhäufungskriterien und kein statistischer Sicherheitsnachweis. Fehlende Werte bedeuten unbekannt; sie werden nicht als null aufgefüllt. Aus einem Tag wird kein Jahresdurchschnittsverkehr abgeleitet.
Grundlage und Grenzen
Der Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen der BASt unterstützt die fachliche Maßnahmenwahl anhand des Unfallbildes und der örtlichen Situation. Die konkrete Prüfung bleibt Aufgabe der zuständigen Fachstellen. Der Unfallatlas der Statistischen Ämter enthält polizeilich registrierte Unfälle mit Personenschaden in seinen veröffentlichten Jahresbeständen; er ist keine vollständige aktuelle 2026-Live-Datenquelle und erfasst nicht alle Konflikte oder reine Sachschäden.
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